Tehnologije prihodnosti v motociklizmu

Inženirji lahko naredijo dirkalnik, ki ga najboljši dirkači na svetu lahko poženejo krepko preko 300 km/h v vsega nekaj kilometrih ciljne ravnine dirkališč, kjer tekmujejo v razredih MotoGP ali Superbike. Pa nam je to dovolj? Nam je motoristom to sploh še zanimivo? Nekaterim vsekakor je. Ampak lovcev na hitrosti po cestah je v resnici vedno manj. Pravzaprav so to postali tako osamljeni posebneži, da se je tudi moto industrija obrnila v drugo smer.

Industrija sledi povpraševanju trga, ki išče sodobne tehnologije, rešitve, ki nam omogočajo več veselja, ko se odpeljemo na 'furo'. Razmah motociklov, kot so razni križanci med potovalnim in enduro segmentom ali celo s pridihom retro sloga za tiste, ki iščejo v vožnji prvinskost, je odraz, kaj si motoristi in motoristke v resnici želimo.

Začelo se je z zavornim sistemom ABS

Zelo dobro se spomnim prvega ABS zavornega sistema na BMW-ju: kakšnega posmeha je bil deležen med širšo moto javnostjo, ki je prisegala na lastne občutke in reflekse, ter da je to zgrešena smer. V dvajsetih letih danes ni več novega motocikla, ki pride v Evropo in ne bi bil opremljen z ABS zavornim sistemom. Honda, največji globalni proizvajalec motociklov, je pred kašnim desetletjem šokirala z uvedbo ABS zavornega sistema na čisto vseh svojih motociklih, tudi na tistih, ki so namenjeni pretežno dirkališčem.

Danes gre razvoj sistema ABS v to smer, da vozniku nudi maksimalno pomoč tudi, ko mora zavirati sredi ovinka in ohraniti stik s podlago tako na sprednjem kot zadnjem kolesu, torej t. i. 'cornering ASB'. 'Cornering ABS' so prvi uvedli pri Ducatiju in KTM-u, nakar so po njem posegli tudi ostali proizvajalci. To prinaša zopet nov nivo varnosti, saj je sedaj praktično nemogoče pasti v ovinku, če je motocikel opremljen s tem sistemom. Verjemite, preizkušali smo v nadzorovanih okoliščinah, ali sistem deluje, kot trdijo proizvajalci. Pa ni šlo!

Konji pod kontrolo z nadzorom proti zdrsu zadnjega kolesa

Sodobni športni motocikli lahko zmorejo tudi preko 200 konjev, ki pa jih je potrebno varno 'krotiti'. Sistem za nadzor proti zdrsu zadnjega kolesa je edini pravi način, da ostanemo na dveh kolesih, ko odpremo plin.

Resda sploh pri športnih motociklih obstaja tudi možnost izklopa tega sistema. Ampak časi na dirkališču pokažejo, da ob pomoči tipal in računalnika, ki v milisekundah obdeluje podatke, vozniku ta sistem pomaga, da v resnici izkoristi celoten potencial stroja, ki so ga naredili prav za ta namen – za vožnjo na skrajni meji. Včasih se pošalim, da lahko športni motocikel danes vozi vsak, ker je toliko varnostne opreme.  

So sodobne varnostne tehnologije motoristu v pomoč ali lahko tudi v potuho?

Z različnimi programi delovanja motorja in dopuščanjem varnega izkoriščanja potenciala motocikla je varnost tako na cesti kot dirkališču danes neprimerno večja. Sistemi delujejo, in ko pomislim, kako s strahom sem tvegal in zaupal BMW-jevemu inženirju, ki mi je na dirkališču razlagal, kako delujejo sodobna elektronska pomagala in naj kar brez skrbi odprem plin do konca tudi, ko sem v nagibu, češ, da bo tehnika naredila svoje, me je bilo groza. Do tedaj je tako početje namreč pomenilo padec, in to tisti najbolj zoprni 'hajsajder', kjer ti najprej odnese zadek, nato pa te katapultira v zrak in te s silo trešči ob dirkaški asfalt.

Zračna blazina za motoriste: z dirkališča na cesto

Zato tudi nisem skeptik, ko vidim, kaj razvijajo najbolj napredni proizvajalci motociklov. Ali bo to uporaba zračnega blazine, kot jo poznamo na Hondi Gold Wing? Morda, čeprav bo tudi tokrat čas pokazal, kako hitro bo moto industrija sledila avtomobilski, od koder črpa največ znanja in navdiha. Veste, da je že deset let od tega, ko so sistem prvič predstavili? No, danes se nihče prav hudo ne ubada s tem, ali je to dobro ali ne.

V tem trenutku moto industrija sicer še ni predstavila zračne blazine na motociklih za širšo uporabo. Tu se sicer postavlja tudi vprašanje o smotrnosti, saj zračna blazina, kot jo poznamo na Hondi Gold Wing, rešuje le pri čelnem trčenju. To pa ni najpogostejše trčenje  pri motoristih z avtomobilisti. Zračna blazina na primer pri zdrsu sprednjega ali zadnjega kolesa prav veliko ne more pomagati, zato so nekateri vodilni proizvajalci motoristične opreme ubrali smer, ko zračna blazina všita v jopič rešuje vrat in zgodnji del telesa motorista pri padcu.

Trenutna tehnologija, ki se z dirkališč seli na ceste in v vsakdanjo uporabo, pa so zračne blazine za motoriste. Če spremljate dirke MotoGP, lahko opazite, kako pri določenih padcih dirkača dobesedno 'napihne' v predelu trupa, vratu in ramen.

Smotrnost takšne uporabe se je v zadnjih letih izkazala in na dirkališču sploh ni več dvomov, ali zračna blazina pomaga ali ne, saj je poškodb vratu, ramenskega obroča ali ključnice, ki najbolj trpi pri dirkačih, bistveno manj z uporabo zračne blazine v dirkaškem kombinezonu.

Senzorji v grbi dirkaškega kombinezona ob pomoči sofisticiranega programa in računalnika, ki zazna odstopanja od običajnega gibanja motorista, tako zopet v delčku sekunde zazna, da je prišlo do padca, in to celo do kakšnega, in se odloči, ali je potrebno sprožiti zračne blazine, ki so všite v kombinezon na izpostavljenih predelih.

Verjamem, da je zračna blazina za motoriste tehnologija, ki bo čez nekaj let postala nekaj običajnega in bo lahko rešila marsikatero življenje.

Pri tem je dobro to, da motorist z ničemer ni pripet na motocikel, torej proženje ni mehansko, ampak se sproži na podlagi zapletenega alogaritma in 'pametnih' senzorjev, ki prepoznajo, kdaj se je motorist vozil in je padel ter kdaj se je recimo spotaknil in padel med hojo. Zračna blazina se seveda sproži le takrat, ko se je motorist vozil.

Je prihodnost na treh kolesih?

Vprašam se tudi, ali je morda prihodnost v treh kolesih? Najprej so tej ideji prikimali pri Piaggiju, kjer so odlično inovacijo implementirali v svoj maksi skuter MP3. Ta ima spredaj par koles, ki se nagiba. Vožnja je zato enaka kot pri kakšnem običajnem maksi skuterju, le bistveno bolj varna je v pogojih, ko je treba nenadno zavirati, pa tudi na hladnem ali spolzkem asfaltu.

Od prihoda na sceno je minilo že več  kot 10 let in MP3 je v tem času postal eden najbolje prodajanih velikih skuterjev na svetu. Ogromno jih boste našli po evropskih metropolah, saj nudi varnost, ki se še najbolj približa varnosti v avtomobilu, uporaba pa je bistveno bolj praktična za prometni kaos v teh mestih.

Spomnim se testa, ko so nas na mednarodni novinarski predstavitvi izzvali, da preizkusimo, kako se pelje v mokrem. Doživel sem zanimivo izkušnjo, saj je na mokrem asfaltu sprednji par koles v skrajnem nagibu zanesljivo držal smer. Nagnil sem ga do te mere, da sem s centralnim stojalom začel drsati po asfaltu, pa MP3 to ni spravilo iz ravnovesja. Piaggio MP3 je tudi maksi skuter, ki ga ravno zaradi svoje zasnove lahko vozite tudi z izpitom za avto.

Tudi pri Yamahi razvijajo trikolesnike. Lani so predstavili trikolesni motocikel Niken, ki resda izgleda kot vozilo iz ZF filma. Čeprav se pelje kot motocikel, nudi več varnosti. Nič nimam proti temu, le navaditi se bomo morali nekoliko nenavadnega izgleda, saj v vožnji nudi vrhunsko izkušnjo.

Zakaj je Niken revolucionaren? Predvsem zaradi dveh sprednjih koles, dvojnih sprednjih vilic, najbolj pa zaradi zapletenega patentiranega vpetja krmilnega mehanizma s paralelogramsko povezavo, ki skrbi, da kolesi sledita vsaka svoji krivulji po Ackermannovem principu, znanem iz avtomobilskega segmenta. Nagibno tehnologijo sprednjega para koles so poimenovali Leaning Multi Wheel – LMW. Niken omogoča nagib vse do 45 stopinj in tu lahko najdemo skupno točko z zarezno smučarsko tehniko, ki je nam Slovencem še kako blizu. Da, lahko rečem, da je vožnja z njim zelo podobna karvanju po ovinkih.

Če je sprednji del popolna in inovativna novost, je preostali del motocikla nekaj, kar pri Yamahi, že poznamo. Nikena žene preverjen trivaljni agregat CP3, znan iz hišnih modelov Tracer in MT-09 s tremi režimi delovanja. Ta je s svojimi 115 'konji' dovolj živahen, da pride do izraza tudi v Nikenu, hkrati pa tako močan, da ga zmore upravljati le dovolj vešča (motoristična) roka. Prav Tracer, ki je sicer eden od najbolj priljubljenih Yamahinih modelov pri nas je bil osnova, na kateri so ga gradili.

Varnostna tehnologija vsekakor da, vendar …

Vsa tehnologija, čisto vsa, nam na koncu ne pomaga čisto nič, če nimamo sami vklopljene tiste varovalke v glavi, ki pravi: zapri plin, prilagodi hitrost, drži se omejitve v naselju, spremljaj, opazuj in predvsem predvidevaj. Motoristi in motoristke smo v resnici sami sebi najbolj nevarni.

To, da uporabljamo kakovostno sodobno zaščitno opremo, je seveda pogoj za varnost, ampak največ pa pomenijo trening, znanje, samonadzor.

Najboljši varnostni ukrep prihodnosti, vsaj zame ni recimo samovozeči motocikel (da, tudi to že obstaja),  ampak človek, ki zna pravilno oceniti vsakršno situacijo, v kateri se znajde, ko je za krmilom motocikla in ob tem ustrezno odreagirati.

Članek izraža stališča avtorja in ne nujno tudi stališč Zavarovalnice Triglav, d.d.

Fotografije: proizvajalci in Peter Kavčič